Накануне близящегося сезона отпусков, на этот раз ознаменованного еще и предоставленным нашей стране безвизовым режимом, «Международные Авиалинии Украины» решили «помочь» всем желающим отдохнуть за границей, подняв цены на авиабилеты.

Ход конем

Что интересно, компания умудрилась провести повышение так, что рядовой потребитель – физическое лицо, приобретающее билеты для собственного использования, соответствующее повышение даже и не заметит.

Итак, еще в апреле компания ввела дополнительный сбор YQ (GDS Fee) для продажи полетных купонов через глобальные дистрибутивные системы и через своих агентов. Его размер – ни много ни мало 9 долларов США «за 1 сегмент». Если расшифровать эту конструкцию, получается, что при продаже билета через «агента», его стоимость увеличивается в среднем на 250 гривен только за перелет из точки А в точку Б. Обратный билет – это еще 250 гривен. А если вам «посчастливится» лететь еще и с пересадкой, вы заплатите еще и за нее, поскольку таковая, является отдельным «сегментом» пути.

Благодаря такой схеме, на перелете одного человека «туда-обратно» с двумя пересадками компания зарабатывает (а пассажир переплачивает) дополнительную 1000 гривен. При этом, если по такой «схеме» в отпуск летит семья из двух и более человек, затраты на «отдых» начинают расти в геометрической прогрессии.

В определенном смысле кто-то может возразить, что для обычного гражданина же этот сбор никакого значения не имеет, ведь на него новые правила не распространяются. Оно-то так, но дело в том, что, как свидетельствует статистика, таковые прямые покупки билетов осуществляет ограниченное число наших соотечественников. Большинство, собираясь в отпуск, все-таки обращаются в туристические агентства, обеспечивающие «пакетные» услуги по планированию отдыха. А вот они уже (напрямую или через агента) обращаются к компании-перевозчику и вынуждены закупать билеты по новой завышенной стоимости.

Кроме того, по словам экспертов рынка, не в пользу «нововведения» от МАУ говорит и тот факт, что в случае, если пассажир все-таки захочет самостоятельно приобрести пропуск на борт, он столкнется с другой проблемой – качеством и доступностью обслуживания, поскольку МАУ не обладает необходимой инфраструктурой для предоставления соответствующей услуги.

Монопольное право

И все бы ничего, если бы, по скромным оценкам профессиональных участников рынка, частное акционерное общество «Международные Авиалинии Украины» не занимало доминирующее положение на украинском рынке авиаперевозок. Учитывая этот показатель, становится предельно ясно, почему агентства не могут отказаться от продаж МАУ. Вернее, могут, но, в таком случаи, они потеряют существенную часть своих продаж, что, в свою очередь, понятное дело, повлияет на штат сотрудников этих агентств, который, явно после этого не увеличится.

Соответствующая политика МАУ, направленная на повышение стоимости оказания услуг, особенно в условиях анонсированного выхода на украинский авиарынок лоукост-компаний, вызывает некоторые опасения относительно финансового состоянии «лидера рынка». Казалось бы, в контексте усиления конкуренции, компании в борьбе за «клиента» должны всячески привлекать его более выгодными или качественными услугами.

Если учесть тот факт, что в значительно «обедневшей» за последнее время Украине аспект «качества» предоставления услуг все-таки стоит не на первом месте (если сравнивать с их стоимостью), возникает подозрение, что посредством удорожания билетов, МАУ пытается либо попросту перекрыть убытки, либо, как это было в свое время с другим «лидером рынка» — компанией «АэроСвит», максимально «собрать урожай» перед надвигающимся банкротством.

Кстати, дополнительный сбор YQ (GDS Fee) – не единственное нововведение от МАУ. Частный авиаперевозчик решил, что он больше не будет ждать, когда агентства с ним рассчитаются. Вместо этого, компания обязала агентства «открывать у них депозит» — наперед оплачивать еще не проданные билеты, внося авансовые средства в счет вероятных будущих продаж.

При этом, во всем цивилизованном мире, в противовес «идее» МАУ, все расчеты агентств с поставщиком услуг авиаперевозок проходят через клиринговую систему BSP, которая находится под управлением ИАТА (международной организации, членами которой являются практически все авиакомпании). Соответственно, в саму компанию деньги поступают с небольшой задержкой, до этого находясь на счетах ИАТА. При таком варианте взаиморасчета, в случае банкротства авиакомпании, есть хоть какие-то шансы вернуть пускай даже часть денег, которые впоследствии можно выплатить пассажирам в качестве компенсации.

Присоединяйтесь к группе Другой Взгляд на Facebook а также к каналу в Telegram и следите за обновлениям

politeka.net